Размещение депозитов
Доступ к лучшим
предложениям от банков

Рейтинговое агентство «Эксперт РА» понизило рейтинг кредитоспособности ПАО «ЕвроТранс» до уровня ruC, изменило прогноз на развивающийся и подтвердило статус «под наблюдением», что отражает высокую вероятность дальнейших рейтинговых действий в краткосрочной перспективе. Ранее рейтинг компании находился на уровне ruA- со стабильным прогнозом.

ПАО «ЕвроТранс» (далее — Компания, Группа) является одним из крупнейших операторов розничной и оптовой торговли автомобильным топливом в Московском регионе. Группа объединяет активы в сегментах реализации топлива и сопутствующих товаров через сеть автозаправочных комплексов, транспортировки и хранения нефтепродуктов, а также производства премиальных видов топлива и продуктов питания. Компания входит в перечень системообразующих предприятий и управляет сетью из 57 автозаправочных комплексов под брендом «ТРАССА».

Пересмотр кредитного рейтинга обусловлен раскрытием 19.03.2026 года информации о техническом сбое при выкупе облигаций серии «ЕвроТранс, 01», размещённой на официальном сайте Компании. Указанное событие классифицировано агентством как технический дефолт в связи с фактом неисполнения обязательств перед держателями облигаций в установленный срок. В соответствии с методологией агентства наступление технического дефолта является основанием для снижения рейтинга кредитоспособности до уровня ruC.

Сохранение статуса «под наблюдением» обусловлено сохраняющимися рисками, связанными с судебными разбирательствами, в рамках которых ПАО «ЕвроТранс» и его дочернее общество ООО «Трасса ГСМ» выступают в качестве ответчиков. В течение ближайших трёх месяцев агентство планирует мониторинг исполнения обязательств Компанией, а также проведение детального анализа факторов, приведших к техническому дефолту. По итогам указанной работы агентство дополнительно проинформирует участников рынка и примет решение о целесообразности дальнейшего изменения кредитного рейтинга.

Военно-политическая напряжённость на Ближнем Востоке оказала существенное влияние на глобальную логистику, фактически превратив сегмент контейнерных перевозок в высокорисковую и слабо предсказуемую среду. Участники рынка фиксируют резкий рост тарифов, пересмотр условий контрактов и существенные операционные сбои.

После закрытия Ормузского пролива на фоне ударов со стороны Ирана, а также угроз безопасности в Красном море, судоходные линии приостановили бронирование и начали массовую переориентацию маршрутов. Дополнительным дестабилизирующим фактором стал инцидент в порту Джебель-Али (ОАЭ), где пожар, вызванный последствиями авиаударов, привёл к усилению перегрузки инфраструктуры и отменам рейсов.

Крупнейшие операторы — MSC, Maersk, CMA CGM и Hapag-Lloyd — уведомили клиентов о возможности применения положений, позволяющих выгружать контейнеры в альтернативных портах с последующей передачей расходов грузовладельцам. На практике это приводит к удлинению логистических цепочек и росту сопутствующих затрат, включая хранение, таможенные платежи и наземную транспортировку.

Финансовое давление усиливается за счёт роста страховых премий и топливных надбавок. На отдельных направлениях ставки фрахта увеличились кратно, в ряде случаев — до четырёх раз. Представители отрасли отмечают, что контейнеры, предназначенные для стран Персидского залива, всё чаще выгружаются в промежуточных хабах, таких как Нава-Шева (Индия) или Хор-Факкан (ОАЭ), с последующей доставкой альтернативными маршрутами.

По оценкам участников рынка, дополнительные расходы на один контейнер могут достигать значительных величин сверх первоначальных контрактных условий. В ряде случаев компании сталкиваются с необходимостью оперативно пересматривать бюджеты поставок, чтобы избежать блокировки грузов и финансовых санкций со стороны перевозчиков.

Особенно уязвимыми оказались отрасли с высокой чувствительностью к срокам доставки. В сегменте свежей продукции европейские экспортёры вынуждены комбинировать морскую и наземную логистику, что увеличивает транзитное время и издержки при и без того низкой маржинальности бизнеса. Аналогичные сложности наблюдаются в поставках живых животных и товаров первой необходимости.

Несмотря на то что глобальные индексы фрахта остаются ниже пиковых значений периода пандемии COVID-19, региональные маршруты демонстрируют резкий рост стоимости. Например, стоимость перевозки стандартного контейнера (TEU) из Великобритании в ОАЭ увеличилась в несколько раз, что отражает локальный дефицит мощностей и повышенные риски.

Дополнительное давление создают унифицированные топливные надбавки, введённые рядом перевозчиков вне зависимости от конкретного маршрута. Это свидетельствует о структурных изменениях в управлении издержками на фоне высокой волатильности цен на бункерное топливо и необходимости оперативной адаптации логистических схем.

Судоходные компании заявляют о постоянном взаимодействии с клиентами и поиске альтернативных решений, включая временное хранение грузов и развитие мультимодальных перевозок. Однако участники рынка отмечают, что текущая ситуация по уровню дезорганизации в отдельных аспектах превосходит кризисные явления периода пандемии.

В целом, продолжающаяся нестабильность в регионе формирует долгосрочные риски для глобальных цепочек поставок, усиливая неопределённость, повышая стоимость логистики и снижая предсказуемость сроков доставки.

Индия продолжает наращивать импорт российской нефти, что приводит к изменению традиционных логистических маршрутов в Азии. Уже седьмой танкер, изначально направлявшийся в Китай, был перенаправлен в индийские порты.

Танкер Aqua Titan, перевозящий нефть марки Urals, изменил курс в Южно-Китайском море и теперь следует в порт Нью-Мангалор с ожидаемой датой прибытия 21 марта. Изначально судно класса Aframax планировало доставить груз в китайский порт Ричжао, однако в середине марта маршрут был скорректирован.

Корректировка поставок совпала с решением Нью-Дели активизировать закупки российской нефти. После получения временного разрешения со стороны США индийские нефтеперерабатывающие компании приобрели около 30 млн баррелей сырья. Этот шаг направлен на компенсацию снижения поставок с Ближнего Востока на фоне обострения ситуации вокруг Ирана.

Изменение структуры спроса уже влияет на региональные потоки нефти. Поставки, ранее ориентированные на китайский рынок, перераспределяются в пользу Индии. В последние месяцы Китай фактически выступал ключевым покупателем российской нефти на фоне снижения индийского импорта. Теперь же возвращение Индии, а также потенциальное восстановление закупок со стороны Японии и Южной Кореи, может оказать повышательное давление на мировые цены.

По данным аналитической компании Vortexa Ltd., не менее семи танкеров с российской нефтью изменили пункт назначения с Китая на Индию в ходе текущих рейсов. Это свидетельствует о высокой гибкости поставок и растущей конкуренции за ресурсы.

Аналогичная ситуация наблюдается и с другими судами. Танкер Zouzou N. класса Suezmax также сменил маршрут и направляется в индийский порт Сикка, куда должен прибыть 25 марта. Судно перевозит нефть марки CPC Blend, отгруженную в Новороссийске. Первоначально груз предназначался для китайского побережья, однако в начале марта маршрут был пересмотрен.

Текущая динамика указывает на формирование новой конфигурации нефтяных потоков в Азии, где Индия усиливает позиции одного из ключевых центров спроса на фоне геополитической нестабильности и трансформации глобальных цепочек поставок.