Размещение депозитов
Доступ к лучшим
предложениям от банков

20 марта 2026 года Совет директоров Банк России принял решение снизить ключевую ставку на 50 базисных пунктов — до 15,0% годовых. Этот шаг отражает постепенное приближение экономики к траектории сбалансированного роста и первые признаки устойчивого замедления инфляционного давления.

После ускорения цен в январе, обусловленного разовыми факторами, в феврале динамика инфляции ожидаемо стабилизировалась. По оценкам регулятора, базовые показатели роста цен находятся в диапазоне 4–5% в годовом выражении. Однако внешнеэкономическая среда остается источником повышенной неопределенности, что сдерживает более агрессивное смягчение политики.

Регулятор подчеркивает, что дальнейшие решения по ставке будут носить условный характер. Ключевыми факторами останутся устойчивость дезинфляционного тренда, динамика инфляционных ожиданий и баланс внутренних и внешних рисков. Согласно базовому сценарию, инфляция в 2026 году замедлится до 4,5–5,5%, приблизившись к целевому уровню около 4% во второй половине года. В 2027 году ожидается закрепление инфляции на целевом уровне.

При этом краткосрочная инфляционная динамика остается волатильной. В январе–феврале сезонно скорректированный рост цен ускорился до 10,2% в годовом выражении против 4,4% в четвертом квартале 2025 года. Базовая инфляция также продемонстрировала рост — до 7,0% с 5,0% кварталом ранее. По состоянию на середину марта годовая инфляция оценивается в 5,9%.

Макроэкономические индикаторы сигнализируют о постепенном охлаждении экономической активности. Ослабление потребительского спроса следует за пиковыми значениями конца 2025 года, частично обусловленными ожиданиями налоговых изменений. Деловые опросы также фиксируют более сдержанные настроения бизнеса.

Ситуация на рынке труда демонстрирует признаки нормализации: дефицит кадров снижается, а компании пересматривают планы по росту заработных плат в сторону умеренности. Тем не менее, уровень безработицы остается на исторически низких значениях, а темпы роста зарплат по-прежнему опережают производительность труда, что сохраняет проинфляционный потенциал.

Несмотря на снижение процентных ставок в ряде сегментов, денежно-кредитные условия остаются жесткими. Кредитная активность в начале года характеризуется сдержанностью, а склонность домохозяйств к сбережению — высокой.

Баланс рисков по-прежнему смещен в сторону проинфляционных факторов. Среди ключевых угроз — возможное ухудшение глобальной экономической конъюнктуры, усиление геополитической напряженности и устойчиво высокие инфляционные ожидания. В то же время, более выраженное замедление внутреннего спроса может оказать дезинфляционное воздействие.

Регулятор также отмечает значимость бюджетной политики: в текущих параметрах она будет способствовать снижению инфляции, однако любые изменения могут потребовать корректировки денежно-кредитного курса.

Индекс денежного рынка RATIBOR снизился заранее, следуя за общим консенсус прогнозом о снижении на 0,5%

Следующее заседание по ключевой ставке запланировано на 24 апреля 2026 года. Публикация детализированного резюме обсуждения ожидается 1 апреля.

Рейтинговое агентство «Эксперт РА» понизило рейтинг кредитоспособности ПАО «ЕвроТранс» до уровня ruC, изменило прогноз на развивающийся и подтвердило статус «под наблюдением», что отражает высокую вероятность дальнейших рейтинговых действий в краткосрочной перспективе. Ранее рейтинг компании находился на уровне ruA- со стабильным прогнозом.

ПАО «ЕвроТранс» (далее — Компания, Группа) является одним из крупнейших операторов розничной и оптовой торговли автомобильным топливом в Московском регионе. Группа объединяет активы в сегментах реализации топлива и сопутствующих товаров через сеть автозаправочных комплексов, транспортировки и хранения нефтепродуктов, а также производства премиальных видов топлива и продуктов питания. Компания входит в перечень системообразующих предприятий и управляет сетью из 57 автозаправочных комплексов под брендом «ТРАССА».

Пересмотр кредитного рейтинга обусловлен раскрытием 19.03.2026 года информации о техническом сбое при выкупе облигаций серии «ЕвроТранс, 01», размещённой на официальном сайте Компании. Указанное событие классифицировано агентством как технический дефолт в связи с фактом неисполнения обязательств перед держателями облигаций в установленный срок. В соответствии с методологией агентства наступление технического дефолта является основанием для снижения рейтинга кредитоспособности до уровня ruC.

Сохранение статуса «под наблюдением» обусловлено сохраняющимися рисками, связанными с судебными разбирательствами, в рамках которых ПАО «ЕвроТранс» и его дочернее общество ООО «Трасса ГСМ» выступают в качестве ответчиков. В течение ближайших трёх месяцев агентство планирует мониторинг исполнения обязательств Компанией, а также проведение детального анализа факторов, приведших к техническому дефолту. По итогам указанной работы агентство дополнительно проинформирует участников рынка и примет решение о целесообразности дальнейшего изменения кредитного рейтинга.

Военно-политическая напряжённость на Ближнем Востоке оказала существенное влияние на глобальную логистику, фактически превратив сегмент контейнерных перевозок в высокорисковую и слабо предсказуемую среду. Участники рынка фиксируют резкий рост тарифов, пересмотр условий контрактов и существенные операционные сбои.

После закрытия Ормузского пролива на фоне ударов со стороны Ирана, а также угроз безопасности в Красном море, судоходные линии приостановили бронирование и начали массовую переориентацию маршрутов. Дополнительным дестабилизирующим фактором стал инцидент в порту Джебель-Али (ОАЭ), где пожар, вызванный последствиями авиаударов, привёл к усилению перегрузки инфраструктуры и отменам рейсов.

Крупнейшие операторы — MSC, Maersk, CMA CGM и Hapag-Lloyd — уведомили клиентов о возможности применения положений, позволяющих выгружать контейнеры в альтернативных портах с последующей передачей расходов грузовладельцам. На практике это приводит к удлинению логистических цепочек и росту сопутствующих затрат, включая хранение, таможенные платежи и наземную транспортировку.

Финансовое давление усиливается за счёт роста страховых премий и топливных надбавок. На отдельных направлениях ставки фрахта увеличились кратно, в ряде случаев — до четырёх раз. Представители отрасли отмечают, что контейнеры, предназначенные для стран Персидского залива, всё чаще выгружаются в промежуточных хабах, таких как Нава-Шева (Индия) или Хор-Факкан (ОАЭ), с последующей доставкой альтернативными маршрутами.

По оценкам участников рынка, дополнительные расходы на один контейнер могут достигать значительных величин сверх первоначальных контрактных условий. В ряде случаев компании сталкиваются с необходимостью оперативно пересматривать бюджеты поставок, чтобы избежать блокировки грузов и финансовых санкций со стороны перевозчиков.

Особенно уязвимыми оказались отрасли с высокой чувствительностью к срокам доставки. В сегменте свежей продукции европейские экспортёры вынуждены комбинировать морскую и наземную логистику, что увеличивает транзитное время и издержки при и без того низкой маржинальности бизнеса. Аналогичные сложности наблюдаются в поставках живых животных и товаров первой необходимости.

Несмотря на то что глобальные индексы фрахта остаются ниже пиковых значений периода пандемии COVID-19, региональные маршруты демонстрируют резкий рост стоимости. Например, стоимость перевозки стандартного контейнера (TEU) из Великобритании в ОАЭ увеличилась в несколько раз, что отражает локальный дефицит мощностей и повышенные риски.

Дополнительное давление создают унифицированные топливные надбавки, введённые рядом перевозчиков вне зависимости от конкретного маршрута. Это свидетельствует о структурных изменениях в управлении издержками на фоне высокой волатильности цен на бункерное топливо и необходимости оперативной адаптации логистических схем.

Судоходные компании заявляют о постоянном взаимодействии с клиентами и поиске альтернативных решений, включая временное хранение грузов и развитие мультимодальных перевозок. Однако участники рынка отмечают, что текущая ситуация по уровню дезорганизации в отдельных аспектах превосходит кризисные явления периода пандемии.

В целом, продолжающаяся нестабильность в регионе формирует долгосрочные риски для глобальных цепочек поставок, усиливая неопределённость, повышая стоимость логистики и снижая предсказуемость сроков доставки.